Bruno Senna: Uma aula sobre o volante da Willams

Antes que as atividades de pista para o GP da Alemanha começassem, Bruno Senna encontrou tempo para explicar ao Acelerando as minúcias do volante da Williams. O modelo, mais antigo do que o utilizado por algumas outras equipes, tem 22 botões e duas borboletas para comandar uma centena de funções. Cada equipe pode ter um volante completamente diferente do outro, o que faz com que dedicar tempo à adaptação também a esta peça-chave do carro seja um dos desafios com os quais os pilotos têm que se haver ao mudar de time, por exemplo.
O volante que Bruno usou para explicar as funções é a peça reserva da equipe. Por isso, ninguém pôde tocá-lo a não ser o próprio piloto.
A aula sobre o volante acaba sendo também uma aula sobre F1 e dá uma noção maior do tamanho do desafio que é pilotar um destes carros, já que há uma série de ajustes que precisam ser feitos durante as voltas e a FIA proíbe terminantemente que as equipes façam ajustes remotamente, ou seja, que ative comandos no carro à distância desde a garagem ou pitwall. Nesta sexta-feira de GP da Alemanha, curiosamente, Michael Schumacher explicou sua batida dizendo justamente que perdeu a concentração enquanto falava no rádio da equipe e alterava configurações em seu volante.
Veja agora como funciona o volante, o carro e a pilotagem de Bruno Senna na Williams:

Volante da Williams

N/R: neutro, ré
“O neutro é usado na garagem e a ré, acionada quando você segura o botão; às vezes usamos a ré na pista. Usei em Cingapura, no ano passado, quando quase bati: parei, dei ré e fui embora. Também em Mônaco, por exemplo, usei quando passei uma freada no treino.”
LIM: limitador de velocidade no pitlane
“Você freia o mais rápido que pode, em cima da linha. Você pode perder muito tempo assim se frear cedo, baixar muito a velocidade, frear demais e tiver que aumentar a velocidade de novo.”
DRK: bebida que toma durante a corrida
RAD: rádio de equipe
KIL: desliga o motor
CAL: calibra a embreagem
“O carro tem alguns sensores na embreagem. Então, você coloca no neutro, pisa no freio, aperta esse botão e engata a primeira marcha, e ele detecta a posição da embreagem — num sistema mecânico/hidráulico, isso varia um pouco. Às vezes, você ouve o barulho dos carros quando estão fazendo isso, vindo do pitlane. É importante porque torna a troca de marchas mais precisa.”
ENT: diferencial* na entrada da curva / EXT: diferencial* na saída da curva

“No carro de F1, você pode configurar três ‘estágios’ do diferencial: entrada, meio e saída da curva. Quando você vai pra uma curva, você freia e percebe que o carro está saindo de traseira, você trava mais o diferencial, faz as rodas de trás girarem mais juntas, basicamente prende o carro. É algo que você vai mudando conforme vai sentindo o carro, mas não muda o tempo todo, só se o pneu estiver desgastando. Se o carro está saindo muito de frente, você abre o diferencial, deixa as rodas o mais soltas possível. Mas o que eu mais uso durante a corrida é o do meio**. Às vezes, você está numa curva de baixa velocidade e o pneu ainda está bom. Nestes casos, você pode abusar mais do pneu abrindo o diferencial pro carro ficar mais rápido no meio da curva. Conforme o pneu de trás vai desgastando e você vai perdedo aderência na traseira do carro, o carro começa a sair de traseira — aí, você fecha mais o diferencial porque você faz a traseira segurar a frente, basicamente. Se estiver em ‘ENT 1 e EXT 1′, o carro vai sair mais de traseira. Em ‘ENT 4 e EXT4′, o carro vai sair de frente.”

TYRE: tipo de pneu

“Esse botão é importante porque acende a luz traseira, no caso de pneus intermediários e de chuva, além de alterar o modo como vai ser medida a velocidade de carro porque os inters e pneus de chuva têm diâmetro maior do que os pneus slick, que é pra levantar o carro e o carro não aquaplanar. O sensor de velocidade fica dentro da roda. Então, se você tiver um pneu com diâmetro maior, sua velocidade vai ser maior pra mesma velocidade do eixo. Isso é importante no pitlane porque se você estiver com a configuração para pneus secos usando os de chuva, você vai estar a 102km/h e o visor vai indicar 100km/h, e você vai acabar sendo punido por excesso de velocidade.”

OIL: transferência do óleo do tanque para a bomba
“Conforme o tanque vai esvaziando, você transfere pro tanque secundário. E isso é o engenheiro que te fala quando tem que fazer.”
BAL ACK: botão de confirmação e checagem do balanço do freio do carro
“Quando o engenheiro te fala alguma coisa que precisa de uma confirmação simples, em vez de gastar tempo apertando o botão pra falar, eu só aperto este botão e ele recebe lá na tela dele uma confirmação, um OK meu. O mesmo botão também serve para verificar como está o balanço do freio, vendo a informação no painel.”
OR: programável para a função que o piloto desejar
“É regulado antes da prova dependendo do que a gente achar que vai precisar mais. Por exemplo: se você sabe que naquela curva específica vai precisar do diferencial mais preso no meio, você programa e aperta esse botão.”
REL: quanta energia será liberada pelo KERS na volta
“Se você está gastando mais energia do KERS do que está recuperando, você tem que soltar menos energia e isto é configurado aqui. Nas duas últimas voltas em Silverstone, quando eu passei o Hulkenberg, o engenheiro me avisou pra usar o KERS na máxima potência porque eles calcularam que havia energia suficiente pra terminar a prova.”
KERS: quantidade de energia que o sistema [KERS] vai recuperar na volta — de 1 a 5: quanto mais alto, mais desgaste no pneu traseiro
“Em Silverstone, por exemplo, você freia muito pouco. E a energia do KERS só é recuperada na freada. Então, numa pista como Silverstone, você tem que jogar esse botão lá pro alto e ele vai tornar a frenagem dos pneus traseiros mais intensa. Aqui [em Hockenheim], tem duas freadas grandes, então você diminui o botão e, consequentemente, diminui o desgaste dos pneus traseiros.”
MIX: potência do motor em relação à mistura do combustível
TRQ: torque, regulagem do freio motor
“Quando você freia, o motor freia também, como no carro de rua: quando você solta o acelerador, o carro perde velocidade mesmo que você não pise no freio — isso é porque o motor tem um freio motor. Aqui você regula o quanto de freio motor você tem. Ele trabalha junto com a recuperação do KERS. Se você pensar em termos de freada, você tem o freio a disco na frente, mas na traseira você tem o freio, o KERS e o motor freando. Por isso é que é importante essa relação de balanço de freio a disco com KERS e motor, porque os três freiam o mesmo eixo. Uma das coisas mais críticas que existem atualmente na F1 é acertar isso aqui porque toda vez que você freia, você pode estar desgastando mais o pneu do que você precisa, principalmente o Pirelli, que é bem sensível.”
CLCH: regulagem da embreagem
MF: MID** – diferencial no meio da curva, REVS – giros do motor, LAP – dá o tempo para ficar atrás do safety car, VLIM – limite de velocidade em testes aerodinâmicos, VIS – aciona antiembaçante do capacete, DASH – variadas informações sobre o carro, WAT – estabiliza a pressão da água do carro, DIM – iluminação do painel do volante, 10 – sem função, 11 – sem função, DEF – ativa ou desativa os sensores do carro
“A função ‘DEF’ é, sem dúvidas, a mais complicada de todas. Serve para ativar e desativar sensores do carro. Vamos supor que deu um problema em dos dois sensores do acelerador – um está lendo certo e outro, errado. A equipe vê isso e fala pelo rádio: ‘Bruno, default 65′. Aí, você tem que girar o MF para a função DEF, apertar seis vezes o botão -, cinco vezes o botão +, tudo isso enquanto você está fazendo a volta. Lá em Spa, no ano passado, eu tive que ativar o KERS toda volta usando exatamente este esquema. Mas o volante era bom e eu praticamente não perdi tempo, classifiquei em sétimo na minha primeira vez. É por isso que o volante tem que ser bom”.
Alavancas M e T: mistura de combustível e torque (com mapa de pedal diferente) usados somente na largada

Parte de trás do volante da Williams

Botão branco à esquerda: KERS
Botão branco à direita: DRS
Borboletas superiores: marchas
Borboletas inferiores: embreagem
“Na largada, você tem que achar o ponto da embreagem. Você tem que soltar a embreagem no ponto certo, quase como num carro normal. E é por isso que a largada é muito difícil na F1, porque a borboleta tem um sistema eletrônico e você não sente a resposta na alavanca.”

*Diferencial: “É uma marcha que fica entre as rodas de trás do carro. Quando você faz uma curva com um carro de quatro rodas, a roda de fora percorre uma distância maior do que a de dentro. Se você tiver um eixo fixo, a roda de dentro vai girar mais do que a de fora e você vai desgastar mais o pneu, ou o carro vai sair de frente porque o eixo de trás vai oferecer uma resistência para a curva, porque ele vai querer ir reto."

Fonte: Blog Acelerando com Bruno Senna